Herní vývojář Daniel Vávra reagoval na facebookový příspěvek časopisu Forbes, který odkazoval na rozhovor s francouzsko-kolumbijským urbanistou Carlosem Morenem. Ten prosazuje koncept takzvaného 15minutového města.
Vávra tento koncept popisuje jako utopický plán, podle něhož by lidé nesměli pracovat, nakupovat, chodit do školy nebo se bavit mimo okolí svého bydliště. Přidává tvrzení o stovkách tisíc automobilistů dojíždějících do centra Prahy, komunistických architektech i údajném pokrytectví samotného Morena.
Některé jeho dílčí poznámky vycházejí z reálných problémů. Základní představu o 15minutovém městě si ale Vávra vytvořil sám.
Patnáct minut není hranice, za kterou se nesmí
Carlos Moreno v rozhovoru pro Forbes popisuje 15minutové město jako město, v němž jsou běžné každodenní potřeby dostupné pěšky nebo na kole. Jde například o základní obchody, školy, zdravotní péči, zeleň, kulturu nebo některá pracoviště.
Neznamená to, že si člověk smí vybrat zaměstnání pouze v okolí svého bydliště, že nesmí jet do jiného kina nebo že mu úřad určí nejbližší obchod. Cílem je rozšířit nabídku služeb v jednotlivých čtvrtích a snížit počet cest, ke kterým je automobil nezbytný. Nikoliv zakázat cesty delší.
Také odborný článek věnovaný tomuto konceptu upozorňuje, že patnáct minut nelze chápat doslovně jako pevný okruh, do kterého musí být uzavřena veškerá infrastruktura a život obyvatel. Je to orientační plánovací princip.
Vávrovy příklady s člověkem dojíždějícím z Říčan na Vinohrady, návštěvou IMAXu nebo nákupem v IKEA proto vyvracejí pravidla, která Moreno ani zastánci konceptu nenavrhují. Jde o klasického slaměného panáka: místo skutečného návrhu je kritizována jeho nadsazená a podstatně radikálnější verze.
Omezení automobilové dopravy je možné kritizovat
To neznamená, že je 15minutové město politicky neutrální slogan. Moreno podporuje rušení části parkovacích míst, vytváření pěších zón, bezpečnější ulice před školami nebo přesun prostoru od automobilové dopravy k chodcům, cyklistům a zeleni.
O konkrétním rozsahu těchto změn lze legitimně vést spor. Rušení parkovacích míst může komplikovat život lidem, kteří automobil skutečně potřebují. Ne každou službu je možné ekonomicky provozovat v každé čtvrti a zaměstnání, specializovaná zdravotní péče nebo kulturní zařízení budou nadále vyžadovat cesty přes celé město.
Je ale zásadní rozdíl mezi omezením parkování v určité ulici a zákazem opustit vlastní čtvrť. Vávra tyto dvě věci opakovaně zaměňuje. Žádná součást konceptu nepočítá s kontrolou, zda člověk navštěvuje nejbližší kino, obchod nebo školu.
Tři sta tisíc aut do centra? Data to nepotvrzují
Vávra dále tvrdí, že do Prahy denně přijíždí přibližně 300 tisíc lidí, kteří bydlí za městem a autem jezdí do centra za prací.
Pro takto konkrétní tvrzení neuvádí zdroj. Sčítání lidu z roku 2021 evidovalo 173 556 obyvatel Středočeského kraje, jejichž pracoviště se nacházelo v Praze. Tento údaj ovšem zahrnuje všechny druhy dopravy, celou Prahu a také lidi, kteří nedojížděli každý pracovní den.
Z tohoto čísla nelze odvodit, že 300 tisíc lidí denně přijíždí osobním autem do centra. Reálný počet automobilů je nutně nižší než počet dojíždějících, protože část lidí používá vlak, autobus či jinou dopravu a v jednom vozidle může cestovat více osob.
Dojíždění ze Středočeského kraje je pro pražskou dopravu nepochybně důležitý problém. Vávrou uvedená formulace je však nepodložená a spojuje několik různých údajů do jednoho působivého čísla.
Vávra má pravdu, že části Prahy už krátké vzdálenosti nabízejí
Vávra popisuje, že má v docházkové vzdálenosti obchody, školy, restaurace i několik kin. V tomto bodě vlastně potvrzuje základní myšlenku konceptu: život ve čtvrti se základními službami umožňuje většinu běžných cest absolvovat pěšky.
Také Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy pracuje s projektem Praha 15minutová, který hodnotí dostupnost základní občanské vybavenosti, hustotu zástavby nebo prostupnost jednotlivých lokalit. Praha tedy v mnoha čtvrtích skutečně nezačíná od nuly.
Současně však není možné zkušenost obyvatele centra automaticky vztáhnout na celé město. Dostupnost škol, zdravotnictví, obchodů i kulturních zařízení se mezi pražskými čtvrtěmi výrazně liší. Smyslem analýz je právě zjišťovat, kde služby chybějí – nikoliv lidem zakazovat využívat služby jinde.
„Mentální závislost na autech“ je názor, nikoliv měřitelný údaj
Moreno v rozhovoru tvrdí, že Praha trpí „mentální závislostí na autech“. Takové hodnocení je zobecňující a nelze je samo o sobě ověřit jako statistický fakt.
Data nicméně nepodporují ani opačnou představu, že pražská doprava je pouze výsledkem činnosti několika aktivistů. Podle výzkumu kvality života, který zveřejnil IPR, používá 50 procent dotázaných Pražanů výhradně veřejnou dopravu a 15 procent výhradně automobil. Městskou hromadnou dopravu využívá denně nebo v pracovních dnech 53 procent respondentů, automobil jako řidič 16 procent.
Současně 85 procent respondentů považuje dopravní zácpy za problém a 67 procent označuje za problém parkování v místě bydliště. Praha tedy řeší jak intenzivní automobilovou dopravu, tak nedostatek parkovacích míst. Samotná data ale neurčují, které politické řešení je správné.
Le Corbusier není argument proti 15minutovému městu
Vávra svůj text otevírá tvrzením, že se ve 20. století z většiny architektů stali „vyšinutí komouši“, někdy spojení s fašismem. Jako hlavní příklad uvádí Le Corbusiera.
Je pravda, že část modernistických architektů spojovala architekturu s rozsáhlou přestavbou společnosti. U Le Corbusiera jsou dobře zdokumentovány autoritářské sympatie i kontakty s francouzským režimem ve Vichy. Označení většiny architektů za komunisty však nemá žádný doložený statistický nebo historický základ.
Spojení Le Corbusiera s 15minutovým městem je navíc paradoxní. Le Corbusier prosazoval rozsáhlé dělení města podle funkcí, velké dopravní osy a oddělování bydlení, práce a dalších činností. Koncept krátkých vzdáleností se naopak snaží různé městské funkce znovu promíchat, aby mezi nimi nebylo nutné pravidelně cestovat autem.
Vávrovo líčení Benátského bienále jako přehlídky srpů, kladiv a palestinských vlajek je osobní dojem. Bez uvedení konkrétního ročníku, pavilonů a dokumentace jej nelze ověřit ani vztahovat na architektonickou profesi jako celek.
Moreno skutečně bydlí v luxusní části Paříže
Vávra má věcný základ pro tvrzení, že Carlos Moreno bydlí v prostorném bytě v šestém pařížském obvodu s výhledem směrem k Seině a Louvru. Takto jeho bydliště popsal také profil společnosti Roland Berger.
Z toho ale nevyplývá, že Moreno nemá automobil proto, že „nikam nemusí dojíždět“, jak tvrdí Vávra. Pro tuto příčinnou souvislost žádný zdroj nepředkládá.
Především jde o argument mířící na osobu autora, nikoliv na obsah jeho návrhu. Člověk může bydlet v privilegované lokalitě a současně přesně popsat výhody, které tato lokalita nabízí. Samostatnou otázkou je, jak podobnou dostupnost služeb vytvořit i v méně bohatých čtvrtích a jak zabránit tomu, aby jejich zlepšování vytlačovalo původní obyvatele.
Kurýři ani Alzaboxy koncept nevyvracejí
Vávrova poznámka o rostoucím počtu kurýrů popisuje skutečnou změnu městské dopravy. Internetové obchody a rozvoz jídla vytvářejí nové cesty dodávek a jejich dopad je namístě sledovat.
Osobní zkušenost s několika zásilkami za týden však neurčuje celkovou dopravní bilanci. Jedna rozvážková trasa může nahradit větší počet individuálních jízd zákazníků, ale špatně organizované nebo velmi rychlé rozvozy mohou dopravu naopak zvyšovat. Výsledek závisí na způsobu doručování, vytížení vozidel i umístění výdejních míst.
Ani zastánci 15minutového města netvrdí, že musí být v každé čtvrti fyzicky dostupný každý typ kabelu, nábytku nebo specializovaného zboží. Koncept se týká především běžných každodenních potřeb.
Verdikt: Zavádějící
Daniel Vávra správně upozorňuje, že Praha už v řadě míst funguje jako město krátkých vzdáleností, že některé služby nelze umístit do každé čtvrti a že omezování parkování může mít negativní dopady. Oprávněná je také debata o dojíždění ze Středočeského kraje, zásobování nebo rostoucím počtu kurýrů.
Jeho hlavní popis 15minutového města je však nepravdivý. Koncept lidem neurčuje, kde musejí pracovat, kam smějí posílat děti ani ve kterém obchodě mohou nakupovat. Vávrou uváděné číslo 300 tisíc automobilistů denně přijíždějících do centra dostupná data nepotvrzují.
Příspěvek tak kombinuje několik pravdivých postřehů s nepodloženými čísly, osobními útoky a především s fiktivními zákazy, které Carlos Moreno nenavrhuje. Kritizuje podstatně autoritářštější projekt, než jakým 15minutové město ve skutečnosti je.
